YoQuieroSaber

En los 4 años de gestión deberían construirse y poner en funcionamiento unos 2500 Km. de autovías y autopistas y licitarse y comenzar la construcción de por lo menos otros 1500 Km. adicionales con lo que se completarían 4.000 Km. en 4 años; una suma mucho mayor que la realizada en el pasado. Sin embargo una política integral no se debe focalizar sólo en la construcción de las autopistas –posiblemente la parte más visible de un plan vial- sino que tiene que contemplar la totalidad de la red vial como hemos vista es un sistema complejo y extenso que no se agota en la red trocal.

En lo referido al sistema ferroviario, nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km de la red, de la cual casi 14.000 km puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km de red secundaria de carga.

De los 14.000 km, esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km, para admitir velocidades de 160 km/h., Y 650 km, con velocidades de 120 km/h. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 a 100 km/h. La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación, / nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte, o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste – Puerto Madryn – Trelew, entre otros.

Las prioridades son dos: mejorar la calidad de vida de los pasajeros mediante viajes más rápidos, cómodos y seguros; y dotar de mayor competitividad económica y conectividad a todas las regiones del país.

Con la ejecución de este Plan la Argentina tendrá en 10 años un moderno sistema ferroviario integrado a un nuevo modelo de trasporte sostenible.

Red Vial Nacional

Hace 28 años, al comienzo de la nueva etapa de la Democracia, Argentina era un país más chico que el actual; éramos 29.000.000 millones de habitantes; producíamos alrededor de 40 millones de toneladas de granos; la superficie sembrada era de unos 20.000.000 de Ha; la soja no existía.

En 2011 somos ya según el último censo 40 millones de habitantes; los automotores ahora son 9.523.746; las ventas de automóviles nuevos en el mercado interno ascendieron a 520.000 unidades durante 2010; producimos unas 100 millones de TN de granos, con una superficie sembrada cercana a las 30.000.000 Ha. La soja es nuestro principal producto agrícola.

La productividad ha dado un salto espectacular; la superficie sembrada se ha incrementado en un 50% y la producción lo ha hecho en un 150%; hay un salto tecnológico: se incorporó la biotecnología; se usa siembra directa; se modificó la modalidad de ensilaje con la introducción del silo bolsa; somos el principal exportador mundial de aceite de soja y de biodiesel; existen puertos que antes no existían. El parque de camiones de gran porte es significativo así como también la cantidad de empresas de transporte y logística que dan empleo a unas 500.000 personas.

El intercambio con el mundo se ha intensificado, el cambio de la dieta alimentaria mundial se ha volcado al consumo de proteínas de origen animal y con ello la demanda de granos y oleaginosas y –afortunadamente para nosotros- con precios crecientes para nuestra producción agrícola y agroindustrial. También es mucho lo que se ha modificado el comercio internacional con nuestros vecinos: a título de ejemplo el flujo de camiones con Chile alcanza a unos 350.000 camiones por año con un tonelaje de volumen anual de 8.000.000 de TN; ese intercambio en los últimos 15 años se ha más que triplicado.

Estos datos nos permiten entrar en un tema fundamental en la infraestructura de un país: su sistema de transporte. El transporte de cargas tuvo en el Siglo XX en su primera parte un actor fundamental, el ferrocarril, que inició su actividad en 1857 y que en 1930 poseía una red eficiente de 38.000 Km. (y llegó en 1948 a 44.000Km). fue el modo principal del transporte de cargas Con posterioridad a partir de esa fecha el transporte automotor por carreteras toma una importancia creciente y actualmente constituye el modo predominante. Según los datos del “El Transporte Automotor de Cargas en la Argentina” realizado por Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN transportados por modo carretero (excluido el trasporte por ductos fundamentalmente de combustibles) representan el 97 % del total. Datos aproximados nos dicen que en la actualidad el modo de trasporte ferroviario maneja unas 23 millones de TN por año mientras que el modo carretero alcanza a unas 615 millones de TN por año.

La infraestructura vial argentina por donde circula ese flujo es compleja y está conformada por una red de caminos que pertenecen a diferentes jurisdicciones. La jurisdicción nacional 38.500 Km. y las provincias unos 192.000 Km. Existe además una red de caminos rurales co una extensión de aproximadamente 400.000 Km. Se trata sin duda de una red compleja a la cual naturalmente se debe sumar la red ferroviaria con la cual se completa el sistema de transporte argentino.

Veamos algunos datos respecto a cómo se usa ese complejo sistema que nos permitirán hacer un enfoque sistémico: el 75 % del tránsito vehicular se realiza por las carreteras pavimentadas; en el 95 % de la red vial circula un tránsito medio de 500 vehículos por día. En 5000 Km. de la red son de alto flujo (o sea menos del 1% de la extensión total) y ella circulan más de 4500 vehículos por día. En ese tramo de alto flujo sólo un porcentaje reducido tienen calzadas divididas tales como autopistas y autovías.

La Red de Autopistas y autovías asciende aproximadamente a unos 1600 Km. El tiempo que tardamos en construir la Autopista a La Plata de 52 Km.; el Acceso Oeste que apenas supera Lujan; la autovía a Mar del Plata y recientemente la Autopista Rosario- Córdoba muestran que nuestro país no ha logrado poner en funcionamiento un sistema de construcción de infraestructura que siga adecuadamente a la demanda creciente.

Nuestra red caminera por la cual debe fluir en forma segura y eficiente una producción creciente no se ha modificado en forma sustantiva. Es más en términos conceptuales es la misma que en el pasado. Con una diagramación radial convergente hacia el puerto de Buenos Aires. El flujo de cargas y mercaderías se ha más que duplicado; sin embargo las rutas seguras de doble mano – autovías y autopistas- son un pequeño grupo que apenas interconectan un puñado de ciudades.

Digamos de paso que este es un problema generalizado que en modo alguno lo podemos particularizar en un sector. El sector energético no acompaña con la ampliación de la oferta a la demanda creciente; así tampoco la infraestructura vial acompaña a la demanda de tráfico de mercaderías y pasajeros en un país que cada año incrementa su producción agropecuaria y cada día incrementa su población y su parque automotor. Es más: que continuará incrementando estas magnitudes toda vez que todo indica que los precios agrícolas continuarán altos en un mundo que incorpora al consumo una demanda creciente de los productos agrícolas que nosotros producimos; sea para alimentos como forraje; sea como aceites o como biocombustibles para atenuar la producción de gases de efecto invernadero en el mundo.

Cuál sería el desafío que debería afrontar entonces Argentina mirándose a si misma a 25 ó 30 años hacia adelante, siendo un país que por ejemplo apunte a una producción de 150 millones de toneladas de granos y un transporte seguro de personas y cargas por su red vial. Cualquiera sea el resultado de este número algo es seguro: será un volumen de obra mucho mayor en la red vial que lo que hemos hecho en el pasado reciente.

La solución precisa de este problema surgirá de un estudio planificado de la red vial en función del Transito Medio Diario Anual de cada tramo (TMDA); cada tramo deberá tener una solución adecuada a su TMDA. Es más este estudio no puede estar divorciado del funcionamiento del complejo ferroviario y portuario.

El Cuadro siguiente muestra el tipo de solución técnica para cada densidad de transito señalándonos la alternativa de configuración más conveniente

Lo primero que debe quedar claro es que la cantidad y tipo de obra a realizar debe surgir de un estudio técnico del flujo proyectado con un horizonte de tiempo definido de tráfico en cada corredor.

Quien debe hacer estos cálculos es el Estado en sus dependencias especializadas; y es el estado porque se trata de una inversión de gran magnitud que será solventada con recursos públicos en sus diversas formas: impuestos; recursos presupuestarios; crédito público; garantías; avales; etc. Una inversión que tendrá efectos macroeconómicos y cuyos riesgos serán en definitiva afrontados en forma directa o indirecta por toda la comunidad. Esta inversión además debe ser óptima desde el punto de vista de la asignación de recursos escasos. Argentina tiene múltiples necesidades básicas insatisfechas; y la satisfacción de esas necesidades se hará con recursos escasos cuya asignación requiere asignar prioridades intersectoriales asegurando el mayor beneficio social posible.

Estimamos que en los 4 años de gestión de un gobierno constitucional que se inicie en 2011 deberían construirse y poner en funcionamiento unos 2500 Km. de autovías y autopistas y licitarse y comenzar la construcción de por lo menos otros 1500 Km. adicionales con lo que se completarían 4.000 Km. en 4 años; una suma mucho mayor que la realizada en el pasado. Sin embargo una política integral no se debe focalizar sólo en la construcción de las autopistas –posiblemente la parte más visible de un plan vial- sino que tiene que contemplar la totalidad de la red vial como hemos vista es un sistema complejo y extenso que no se agota en la red trocal.

Damos a continuación algunas pautas sobre las características de este importante emprendimiento –sin precedente por su volumen en nuestro país.- de la infraestructura de transporte:

LINEAMIENTOS PARA UN PROGRAMA DE AMPLIACION DE LA RED VIAL NACIONAL

a) La Forma de decisión en función de una Planificación Estratégica del Sistema de Transporte Integrado y con criterios técnicos estrictos en base a Trafico Medio Diario Anual (TMDA);

b) Método de adjudicación en base a Licitaciones Públicas Transparentes y Auditadles.

c) Costo estimado del Programa para 4 años 7.000 millones de US$ para 4000Km Autopistas y Autovías más el monto correspondiente al resto de la red

d) Financiación: mediante créditos de organismos internacionales de crédito y crédito bancario y comercial y aportes de Fondos Específicos.

e) Creación de un Fondo de Afectación Específica proveniente de un Impuesto a los combustibles líquidos mediante un impuesto al consumo de nafta o gasoil consumido en el territorio nacional La administración de ese fondo requiere de una institucionalidad específica que asegure su intangibilidad para otros usos; a la asignación eficiente de los recursos.

Impulso de los trenes y la industria ferroviaria

Introducción

Elegimos el camino de pensar y diseñar el ferrocarril para el Siglo XXI, a partir de la infraestructura existente y a la luz de la experiencia internacional disponible, adaptándolo a nuestra propia nueva realidad y las necesidades estratégicas para el desarrollo argentino.

La situación del mismo al 2010 y en las umbrales de 2011 puede ser calificada de estado crítico. Los ferrocarriles fueron víctima de una lucha desigual entre sectores. Pero el Estado, no supo identificar la misión de los ferrocarriles en un sistema multimodal de transporte, y racionalizarlo, rediseñarlo y modernizarlo, según las tendencias modernas en materia de ferrocarriles y de transporte que se estaba instalando en el mundo desde los años 70 y tal vez antes.

Como resultado, tenemos un sistema ferroviario anticuado, con infraestructuras obsoletas, con material rodante más apto para el museo que para brindar servicios, y con una organización institucional fragmentada y anárquica.

El transporte de cargas en manos de las concesiones es aceptable, pero con muchos puntos críticos y una escasa participación en el reparto modal, de menos del 10%.

El Ferrocarril Belgrano cargas ha sido el más castigado, es uno de los más estratégicos, pero su gestión comercial es inexistente. En los últimos 13 años, y tal vez algo más, se ha convertido en un laboratorio de iniciativas, todas fracasadas.

El transporte de pasajeros interurbano de largo recorrido, y trenes regionales, es prácticamente inexistente, discontinuado desde el decreto 1168/92, y que no pudo revertir el decreto 1261/04, salvo algunos servicios puntuales, además de los prestados por alguna provincia.

Como dato concluyente se puede señalar que en 1983, los trayectos Buenos Aires – Mendoza, y Buenos Aires – Tucumán, se cumplían en 12 y 14 horas de viaje respectivamente. En 2010, dos frecuencias semanales cubrían el segundo corredor en 24 horas (10 más que hace 25 años), y en el primer caso no existe servicio.

Para 1988, entre Buenos Aires y Mar del Plata, durante el verano circulaban 12 trenes diarios, que cubrían el trayecto entre 5,15 hs, y 4,10 hs. En el verano de 2010 /2011, sólo circulan 2 trenes diarios que tarden 6 hs, en cubrir el itinerario.

Los servicios de cercanías de la Región Metropolitana de Buenos Aires habían logrado en manos de las concesiones umbrales aceptables de recuperación hasta 1998. Desde entonces se produce una marcada declinación hasta alcanzar su punto más crítico entre 2002 y 2004. La Administración surgida en 2003 inyectó el 80% de las inversiones ferroviarias en el AMBA. Gracias a ello, el sistema sigue funcionando, pero muy lejos de niveles aceptables. Las obras necesarias, las prioridades, el reordenamiento operativo, las modalidades de ejecución de los proyectos, los costos reales de los mismos, las relaciones entre el Estado y los Concesionarios, la renovación o no de las concesiones, la integración de la red a un sistema intermodal regional y el desorden en los subsidios, son temas críticos a ser abordados.

La industria ferroviaria argentina, salvo casos puntuales en sus plantas y talleres, se ha dedicado a rehabilitar y reconstruir o reparar material rodante. En el país, hasta 1990, se fabricaban locomotoras, coches motores, coches de pasajeros, vagones de carga, componentes de todo tipo, rieles, aparatos de vía etc. Actualmente, todo eso es parte del pasado. Pero existen las capacidades materiales y humanas para reactivarlo.

La organización institucional del sistema muestra un desorden y atomización bien marcada y existe una acentuada declinación de los cuadros técnicos y profesionales.

Hasta 1990, la organización institucional estaba bien clara. La Secretaría de Transporte de la Nación era la autoridad política de aplicación. La empresa Ferrocarriles Argentinos con sus pros y sus contras, era la responsable de la organización y operación del sistema ferroviario, sobre 34.000 km, de la red. A partir del proceso de concesiones, toda esta estructura es desmantelada con graves consecuencias, no sólo en los servicios discontinuados, sino en el abandono y depredación de gran parte del patrimonio nacional.

En 2011, la situación es grave. Concesiones de carga, de pasajeros, de las provincias, unidades operadoras de emergencia, empresas residuales que nunca fueron cerradas, la CNRT, las nuevas empresas creadas por ley en 2007 (ADIFSE y SOFSE), la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, etc. Toda esta fragmentación atenta contra la gestión y operación del Sistema. Puede haber varios operadores, pero un solo sistema ferroviario.

El ferrocarril argentino del futuro

A nivel internacional, el actual período se lo denomina de “redescubrimiento del ferrocarril”, gran salto cualitativo que de la mano de la innovación y de las nuevas tecnologías, de la gestión empresarial y de los nuevos marcos institucionales. El ferrocarril del Siglo XXI tiene una ruptura con el ferrocarril clásico, desde la gestión y los servicios, a la operación y la explotación comercial.

El ferrocarril no se lo puede concebir como un sistema en sí mismo, sino, que debe ser pensado en un marco mayor que es el sistema multimodal de transporte. De este manera, debe señalarse cuáles son las ventajas comparativas y competitivas del modo ferroviario, lo que lleva a identificar las misiones del ferrocarril. En ese sistema de transporte los ferrocarriles deben estar preparados para competir, complementarse con otros modos (intermodalidad) e integrarse con eficiencia y sostenibilidad.

La internalización de los costos externos de todos los modos de transporte y la tarifación de las infraestructuras (todos los modos pagan la infraestructura que usan), son dos pilares de la política de transporte, para crear igualdad concurrencial y lograr así competencias armonizadas.

Ejes estratégicos componentes del sistema.

1. Contexto institucional para la planificación y gestión del sistema ferroviario.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

3. Sistema de transporte de cargas (graneles y contenedores), intermodalidad y logística.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías AMBA y de otras aglomeraciones urbanas del país.

6. Desarrollo de la industria argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan.

7. Costos totales del Plan, por Programas, Proyectos y Actuaciones. Necesidad de un Banco de Proyectos.

El modelo de ferrocarril a alcanzar al horizonte 2020, se analiza al final en tres escenarios futuros como imágenes contrastantes, con el fin de fijar para cada uno de ellos las opciones estratégicas y prioridades, con el fin de dar sustento técnico a las decisiones políticas.

Identificados los ejes o componentes del Plan se hace necesario señalar las principales directrices del mismo.

1. Contexto institucional para la planificación y la gestión del sistema ferroviario.

Existen dos alternativas, el sistema se reorganiza según lo establece la estructura actual (Ley de reordenamiento ferroviario 26352) o se estudian nuevas alternativas.

La presente propuesta se basa en la primera alternativa.

El Ministerio de Planificación y la Secretaría de Transporte tienen la competencia de diseñar las políticas públicas del sector, establecer los marcos regulatorios y la planificación estratégica del sistema ferroviario. Es la Autoridad de Aplicación.

Las dos empresas del Estado creadas por la 26352, SOF SE y ADIF SE, deberán hacerse cargo de la explotación y operación comercial de los servicios de carga y pasajeros no concesionados y las infraestructuras y construcción de nuevas infraestructuras y de las instalaciones respectivamente , como así también organizar las circulaciones, (Autoridad de tráfico).

La CNRT, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, deberá cumplir las funciones que le confieran la ley citada.

Además en el sistema operarán las empresas concesionarias.

Concesiones de cargas

Concesiones de pasajeros del AMBA.

Concesiones provinciales.

Se hace necesario trabajar en un fortalecimiento institucional de la Secretaría de Transporte, la SOF SE, y la ADIF SE y la CNRT, logrando el más alto nivel técnico – profesional y cubriendo los cargos por concursos abiertos y públicos.

Todas las demás empresas, operadores de emergencia, etc, deben ser discontinuidades.

Puede estudiarse la alternativa de crear una sola empresa sobre la unión de la SOF SE y la ADIF SE, como ferrocarriles Públicos Argentinos SE. En este caso la empresa se inscribiría en el mundo de ferrocarril integrado verticalmente, es decir opera y explota concesionalmente los servicios de carga y de pasajeros y gestiona la infraestructura. Es decir el modelo histórico de ferrocarril.

2. Rediseño y reconstrucción de las infraestructuras ferroviarias. Definición de la red de interés federal, su jerarquización y niveles técnicos a alcanzar.

Nuestra propuesta es concentrar los esfuerzos sobre 22.000 km de la red, de la cual casi 14.000 km puede ser definida como troncal o primaria de cargas y 8.000 km de red secundaria de carga.

De los 14.000 km, esta propuesta pone los esfuerzos en 9.000 km de red primaria para tráficos mixtos (cargas y pasajeros interurbanos). De ellos, 2.450 km, para admitir velocidades de 160 km/h., Y 650 km, con velocidades de 120 km/h. El resto de la red para soportar tráficos de cargas o trenes regionales, 80 a 100 km/h.

La red de interés federal, tiene también proyectos de ampliación, / nuevas líneas), como el Trasandino Central, el Trasandino del Sur, el corredor bioceánico norte, o el tramo Transpatagónico, San Antonio Oeste – Puerto Madryn – Trelew, entre otros.

Este eje estratégico se divide en dos áreas de proyectos. Acciones en las redes y acciones en los nodos.

Las acciones en las redes, expresada más arriba, consiste en actuaciones como:

Renovación total de vías

Renovación parcial de vías.

Mantenimiento pesado y rehabilitación.

Puentes.

Sistemas modernos de señalamiento (CTC, APC u otro que se defina)

Pasos a nivel protegidos o a desnivel.

Las acciones en los nodos están orientadas al reordenamiento de accesos ferroviarios a las ciudades, a interfaces portuarias, a terminales intermodales, zonas de actividades logísticas y urbanización de instalaciones no aptas a la operatoria ferroviaria, con proyectos ferro urbanísticos.

Entre los principales proyectos se puede mencionar

Nuevos accesos y corredor de circunvalación del Gran Rosario.

Reordenamiento de accesos a Bahía Blanca y su complejo portuario.

Reorganización de accesos a Mar del Plata, Gran Mendoza, Gran Tucumán, nuevas terminales de La Plata, etc.

Corredor de circunvalación de la Región Metropolitana de Buenos Aires.

Se debe recordar que la infraestructura es la base fundamental de un Sistema Ferroviario, sin ella no existe posibilidad de tener un ferrocarril viable.

3. Sistema de transporte de cargas – Intermodalidad y logística.

La meta es alcanzar globalmente una participación modal del 20 – 25 % para el ferrocarril en el Horizonte 2020.

Tres aspectos son centrales. Diseñar políticas de transporte que paulatinamente cree las condiciones para competencias armonizadas. Reconstruir a partir de fijar prioridades el sistema del Ferrocarril Belgrano cargas, y fortalecer el sistema de concesiones, revisando primero lo que sea necesario revisar y modificar. Se considera que el sistema de cargas debería continuar bajo gestión privada. El Belgrano cargas requiere un tratamiento especial.

El aumento de la participación del ferrocarril en las cargas necesitará:

Incorporar nuevo material rodante (locomotoras y vagones).

Mejorar las infraestructuras para aumentar las velocidades y rotar más rápidamente los trenes.

Al renovarse las vías de la red troncal sería conveniente aumentar la capacidad portante al menos a 26 t on/eje.

Fortalecer las medidas de seguridad en los desplazamientos, accesos a ciudades y puertos.

Agilizar los movimientos en terminales.

Trabajar para cubrir el déficit de almacenamiento de granos (en estaciones).

Incorporación permanente de tecnología.

Formación permanente de los recursos humanos.

4. Sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y trenes regionales.

El objetivo es rehabilitar progresivamente en forma competitiva y eficiente los servicios ferroviarios de largo recorrido, en los corredores identificados según lo establece el decreto 1261/04.

Esto se alcanza en varios umbrales. En un plazo de dos años, previas actuaciones en las infraestructuras y el material rodante, es posible rehabilitar corredores sobre una base razonable. De allí en más se podrá avanzar hasta llegar en 4 o 6 años a las metas del plan.

A

• Buenos Aires – Mar del Plata (Pinamar – Miramar – Tandil).

• Buenos Aires – Rosario – Santa Fe.

• Buenos Aires – Rosario – Córdoba.

Servicios de altas prestaciones, 160 km/h.

B

• Buenos Aires – Rosario – La Banda – Tucumán.

• Buenos Aires – Mendoza – (San Juan).

• Buenos Aires – Concordia – Posadas.

• Buenos Aires – Bahía Blanca – Neuquén.

• Buenos Aires - Bahía Blanca – San Carlos de Bariloche.

• Buenos Aires – Santa Rosa.

Servicios convencionales modernizados a 120 km/h. aunque en algunos tramos pueden rodar a 160 km/h.

Esto debe constituir un sistema único operado por la SOF SE en el marco de la ley 26352, con una moderna concepción de explotación comercial y servicios orientados al cliente. La SOF SE debe prepararse para ello incorporando recursos humanos calificados.

Debe haber una integración tren – ómnibus a partir de estaciones intermodales, con el fin de lograr la mayor cobertura territorial.

En ciertos tramos de la red y cuando las condiciones del mercado o necesidades sociales lo aconseja se pueden establecer sistemas de trenes regionales o de media distancia.

5. Sistema de transporte metropolitano de cercanías del AMBA y de otras aglomeraciones urbanas del país.

En una gran región metropolitana como Buenos Aires, el sistema de transporte sostenible, y en el, el ferrocarril en sus distintas opciones es estratégico principalemtne para mejorar la calidad de vida y la seguridad de los pasajeros. Pero además para la competitividad de las ciudades, la cohesión social, la eficiencia energética y la sostenibilidad ambiental.

Las acciones principales serían:

Conformar un consorcio para el transporte del AMBA, previamente avanzar en un sistema interjurisdiccionesl de coordinación.

Establecimiento de boleto único.

Revisar las concesiones ferroviarias y renegociar los contratos.

Acciones:

Modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca.

Modernización total y electrificación del Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte .

Incorporar nuevos trenes eléctricos moduladizados para los cuatro ferrocarriles mencionados.

Incorporación paulatina de nuevos trenes eléctricos para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento.

A mediano plazo renovar los sistemas de electrificación de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento, pasando a 25 kw 50hz, de forma tal que quede interoperable toda la red de trocha ancha y de trocha métrica.

Construcción de pasos bajo nivel y soterramiento del Sarmiento sólo primera etapa Caballito – Liniers (Ciudadela).

Modernización de estaciones e instalaciones. Construcción de intercambiadores intermodales y playas de estacionamiento disuasorias en sitios estratégicos.

El transporte ferroviario puede también aportar soluciones para otras aglomeraciones metropolitanas del país, como las de Córdoba, Rosario, Mendoza, Tucumán, Santa Fe, Bahía Blanca, pero al mismo debe ser correctamente evaluado debido a la escala de las ciudades. El metro ligero o el tren – trans, se adaptan más que el subte o el ferrocarril convencional.

6. Desarrollo de la industria ferroviaria argentina para cumplimentar en todo lo posible las exigencias del Plan.

Se debe tener como meta que la industria ferroviaria argentina retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase de ser hoy en su mayoría reparadora de material rodante, a constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria.

La existencia de un Plan aprobado como política de Estado, alentará sin duda a inversiones nacionales e internacionales en el sector. Es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías.

También podemos volver a construir en el país locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, como así también equipamientos informáticos y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones.

Una estrategia fundamental en momentos de una transformación modernizadora de un sistema ferroviario como aquí se propone es la asociación de empresas extranjeras líderes con empresas argentinas para dar el gran salto tecnológico

ANEXO

Hipótesis de trabajo:

1. Red troncal

9.000 km 120 km/h 160 km/h	Escenario 1	Renovación total	100%
	Escenario 2	Renovación total	70%
		Renovación parcial	30%
	Escenario 3	Renovación total	60%
		Renovación parcial	20%
		Mantenimiento pesado	20%

1. Red secundaria

13.000 km	Escenario único	Renovación total	20%
		Renovación parcial	30%
		Mantenimiento pesado	50%

1. Amba

815 km	Escenario único	Renovación total	*
		Renovación parcial	*
		Mantenimiento pesado	*

* Definir qué se renovó desde 2003 y qué se está renovando en 2010-2011.

Luego aplicar por PROYECTO (CORREDOR)

-Definir parámetro a llegar en el horizonte del PLAN.

- 160 km/h, 22-26 t/eje

- 120 km/h, 26 t/eje

SITUACIÓN ACTUAL POR TRAMO		SITUACIÓN DESEADA
Capacidad portante		22-26 t/eje
Velocidad permitida		120 km/h - 160 km/h
Tipo de vía e infraestructura	ACTUACIONES	Rieles largos UIC 60 kg/m , soldados en planta, fijación elástica, balasto de piedra, durmientes monoblock de hormigón, etc. Desvíos dinámicos
Señalamiento y comunicaciones		Señalamiento y comunicaciones CTC

RED FERROVIARIA DE CARGAS

(km)	FEPSA	NCA	FSR	ALL C	ALL M	BELGRANO
CONCESIONADA	5.119	4.750	3.110	5.254	2.740	7.347
TRONCAL	1.910*	1.620*	1.294*	1.128*	1.128*	5.043
SECUN. Y TERC	3.209	1.816	1.816	3.370	1.612	2.294

* Corredores con pasajeros interurbanos.

TOTAL DE LA RED
CONCESIONADA	28.320 km
TRONCAL	12.889 km
SECUN. Y TERC	15.431 km

Tren de cargas. Destino promedio.

FEPSA	451 km
NCA	489 km
FSR	372 km
ALL C	730 km
ALL M	538 km
BELGRANO	850 km
PROMEDIO	513 km

OTRAS CONCESIONES que nos interesan.

RED REGIÓN METROPOLITANA 815 KM

FERROBAIRES

CNEL. BRANDSEN – MAR DEL PLATA 334 KM (TOTAL 399)

AGUARÁ – CARMEN DE PATAGONES 280 KM

GRAL. GUIDO – DIVISADERO DE PINAMAR 150 KM

LA PLATA (V. ELISA) – CNEL. BRANDSEN 45 KM

TREN PATAGÓNICO

VIEDMA – S.C. DE BARILOCHE 800 KM

RED ACTUAL

TOTAL APROXIMADO 30.744 KM

1987 34.000 KM

1995 30.744 KM

2011 30.744 KM (¿CUÁNTO FUNCIONA?)

DATO 1 20.800 KM (diversos estudios)

DATO 2 15.313 KM

PROPUESTA PROPIA

22.000 KM

9.000 TRONCAL, CARGAS Y PASAJEROS

13.000 CARGAS REGIONALES